Senza ombra di dubbio, una delle parole più indicative dell’anno che sta per finire è “sostenibile”. Subito dopo, o subito prima, di “green”. Si fa un gran parlare di macchine, navi elettriche, aerei a basso impatto ma si fa ancora una gran fatica a parlare di tassazione del settore aereo. Ebbene, se il traffico aereo fosse un Paese, sarebbe il sesto inquinatore al mondo. Subito prima della Germania e subito dopo il Giappone.
In altre parole, volare costituisce senza dubbio una delle più grandi conquiste recenti dell’umanità, ma il prezzo da pagare è stato alto: secondo i dati dell’istituto di ricerca Icct (International Council on Clean Transportation, Consiglio internazionale per il trasporto pulito), il settore è responsabile del 2,4 per cento delle emissioni globali di Co2. Un chilo di cherosene produce 3,16 chili di anidride carbonica, e un motore a reazione utilizzato nei velivoli di linea brucia mediamente un chilo di combustibile al secondo: un dato che tocca il livello massimo in fase di decollo e che viene via via ammortizzato con l’aumentare delle distanze percorse.
Oltre all’anidride carbonica ci sono altri fattori che vanno a incidere sul riscaldamento globale, come l’emissione di ossidi di azoto e la scia di condensazione. La Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici ha calcolato che il traffico aereo contribuisce per il 5 per cento all’aumento del riscaldamento globale.
Alcune nazioni dell’Ue hanno intrapreso azioni autonome per ridurre i viaggi aerei. Come la Francia, che ha proibito i voli nazionali su rotte percorribili in treno in meno di due ore e mezza. La strada verso una tassa globale sul carburante aereo è ancora lunga e piena di ostacoli. Uno studio del 2020 ha evidenziato le sfide legali associate alla tassazione dei voli al di fuori dell’Ue. Tuttavia, fino ad ora, l’Unione Europea non ha trovato un accordo interno per tassare il carburante aereo, né per redistribuire questi introiti ai Paesi in via di sviluppo.
Recentemente, il politico olandese Wopke Hoekstra ha definito la mancanza di tasse sul cherosene degli aerei come «la più grande delle contraddizioni», proponendo una tassa sul carburante aereo e su altri combustibili fossili, che potrebbe generare introiti per un fondo adibito ad aiutare le vittime delle catastrofi climatiche nei Paesi in via di sviluppo.
La diplomazia europea per il clima ha da tempo espresso il suo impegno a «mobilizzare sostegno in tutto il mondo» per attuare un’imposta globale sul carburante aereo. Molti esperti sostengono che convincere altri Paesi a rivedere gli accordi in materia di aviazione sarebbe ancora più difficile, soprattutto considerando che Hoekstra resterà in carica solo fino alle elezioni dell’Ue nel giugno 2024. E, mentre tassare i biglietti aerei sembra essere un processo piuttosto semplice, anche perché tocca le tasche dei singoli e non le multinazionali, la tassazione del carburante aereo presenta sfide sia legali sia politiche ingombranti.
Nel frattempo, nazioni come Cipro e Malta, che dipendono pesantemente dal turismo, hanno bloccato proposte simili in passato. Il consigliere finanziario del governo di Barbados, Avinash Persaud, ha fatto notare che le richieste di tassazione dell’aviazione provengono solo da poche nazioni europee e ha aggiunto che non ha sentito esponenti di Paesi in via di sviluppo o degli Stati Uniti appoggiare questa iniziativa.
Al netto di tutti questi bei propositi politici, quanto dovremo ancora attendere per norme di tassazione più eque che tassino il lucro e non l’utente?
